Commenti al PUT 2002
del Social Forum di Firenze
Commenti del gruppo ambiente del
Firenze Social Forum al Piano generale Traffico Urbano 2002, offerto a
commenti dal Comune di Firenze per un mese fino al 10 febbraio 2003. Il PGTU è
disponibile sul sito del Comune, in
www.comune.firenze.it/servizi_pubblici/trasporti/put/indice.htm.
(Ufficio PUT: via Mannelli 119/I, 055 2624 382)
COMMENTI GENERALI
Questo PUT dice certamente delle cose giuste, ma per un
documento della sua importanza programmatica, comunica niente di simile al
"Preparati a fare il salto di qualità"
che tutti i cittadini si aspettano.
Promesse promesse, ma poi? Ma poi ci scappa l'ovonda?
...
Tutto troppo poco audace, si potrebbe fare più.
Ommissioni gravi nella descrizione della situazione
attuale: per esempio, nel traffico pubblico, non viene detta parola dei taxi.,
che hanno sicuramente un potenziale enorme ma per niente realizzato.
In più, permane il dubbio, molto confermato
dall'osservazione che possiamo fare ogni giorno delle capacità attuative della
nostra giunta, che le promesse di questo PGTU rimangano parole pie.
Solo se fossero attuati tutti gli interventi che
all'interno del PGTU sono solo 'in previsione' e senza modifiche snaturanti,
questo piano porterebbe dei concreti miglioramenti all'attuale situazione di
mancanza di vivibilita'della citta'.
CONSIDERAZIONI SULLA SITUAZIONE ATTUALE
meta degli spostamenti in macchina stanno all'interno
del comune. Solo 20% spostamenti interni a Firenze in autobus 1900 fermate di
autobus (di cui 300? con allestimento pensilina).
SICUREZZA STRADALE
IL SIMBOLO VIADOTTO ALL'INDIANO Vergognoso e tragico è
il viadotto all'Indiano, che presenta condizioni di pericolosità altissime. Le
protezioni per impedire a veicoli fuoruscenti di cadere giù dal viadotto sono
troppo scarse. In causa di guasti macchina, il viaggiatore che tenterebbe di
uscire dal suo veicolo non ha né corsia di sicurezza, né altri modi possibili
di mettersi al riparo.
Ma la cosa più vergognosa che qualsiasi governo
responsabile e capace di governare la città provvederebbe subito a riparare, e
che rimane tutt'ora un'ingiuria alla memoria dei morti che ci sono stati, è
l'assenza quasi totale di protezione tra le due corsie, reso ancora più
scandaloso che le barriere verticali di protezione delle macchine nascondono il
vuoto tra le due corsie, creando una vera e propria trappola, che in questi
ultimi 2 anni ha fatto diversi morti.
GENERALE PERICOLOSITA' DI MOLTE STRADE troppi posti
pericolosi, troppi posti dove l'incontro tra macchine, ciclomotori, biciclette
e pedoni è troppo ravvicinato e pericoloso.
Due esempi: - ponte S. Trinità: la pista ciclabile non
ha nessuna protezione rispetto alla corsia automobile che circola in senso
inverso - assenza di continuità del passagio tra le Cascine e il lungarno
Vespucci
IL CASO OVONDA Caos ovonda, più che caso ovonda. Il caos
è cosi' ridicolo nei risultati, cosi' insultante per la città di Firenze, che è
solo il silenzio puo' esprimere l'insieme di sentimenti misti che proviamo
verso la giunta. Evochiamo gli aspetti legati all'informazione: mentre la
giunta prova le varie tipologie di ovonda, ad ogni cambiamento non vengono
informati i viaggiatori di questi cambiamenti. Così il venerdì 20 dicembre, tra
gli ultimi giorni prima del Natale, via Giovanni Milton non esce più sul viale
Strozzi ma va solo verso via dello Statuto. Il cambiamento è avvenuto senza che
sia stata avvertita la popolazione, in quei giorni di ultime corse natalizie.
La giunta risponde nella Nazione del giorno successivo: "ma avevamo messo le
indicazioni sul pannello luminoso di Ponte Rosso." Bastava? Lo dovevano fare
proprio nei giorni di massime spese natalizie?
SEGNALETICA INSODDISFACENTE Per molte zone, ci vorrebbe
forse una mappa satellitare per realizzare lo spostamento senza cercare quale
strada segreta permetterà di raggiungere la propria meta. Lavori in corso da
mesi che bloccano le strade, intralci di rotatorie senza indicazioni, fare giri
in più e produrre traffico inutile. Conseguenza: traffico in più. La
segnaletica insoddisfacente riguarda: - uscite viadotto Indiano - direzione
Osmannoro, Campi Bisenzio - andare in via Pratese (con i lavori che da 6 mesi
bloccano quelle parti) - tanti altri.
Grave la zona attorno al viadotto, tra l'uscita di viale
Guidoni verso la strada di Pistoia, poi sotto l'ingresso dell'autostrada, poi
ancora sul viadotto stesso, e similmente fino a verso Scandicci, le indicazioni
sono del tutto insufficienti. Classico è il caso di chi cerca di andare a Campi
Bisenzio proveniendo da Porta al Prato, e si ritrova a Ponte a Greve (però lì
puo' fare benzina).
LE BARRIERE FERROVIARIE I passaggi a livelli sono
statisticamente chiusi molto più del necessario per il passaggio dei treni.
Provvedere a ridurre ragionevolmente il tempo di attesa. Ora, 10 minuti (già
osservati) per un treno è troppo. Almeno per le linee ferroviarie di rilevanza
locale (via Faentina), anche se questo vale pure per le linee ferroviarie di
rilevanza nazionale (doppia barriera di via Vittorio Emanuele).
Ideale sarebbe un sistema che indicasse al viaggiatore
quanto tempo indicativamente deve aspettare (onde evitare che per evitare 80
secondi di attesa, si faccia tutto il giro grande).
PARCHEGGI E SOSTA Si
deplorano le scelte già fatte dall'Amministrazione, cioè parcheggi a ridosso
del centro lungo la cerchia dei viali, con funzione solo molto parzialmente
pertinenziale, con la scelta di "monetizzare" i danni dovuti all'uso dell'auto.
Si suggerisce di collegare i parcheggi scambiatori con
delle linee di autobus frequenti verso il centro. A Castello, i treni non
passano. Al lotto zero, i bus nemmeno. Tariffe (più) incentivanti.
TRASPORTO PUBBLICO
AUTOBUS: OFFERTA Ricominciamo la litania
sull'insufficienza del servizio di trasporto pubblico a Firenze. Si potrebbe
rimandare al sito del comitato Potenz'Ataf per maggiori dettagli, ma sembra che
bis repetita placent:
INFORMAZIONE Informazione al viaggiatore da fare
soddisfacente e largamente diffusa:
Cosa: informazione sugli orari, sui percorsi reali e non
schematizzati (PIANTINE), sulle corrispondenze, etc. Dove: a tutte le fermate,
dentro gli autobus, a tutti i punti vendita dei biglietti, alle fermate dei
treni, ai parcheggi, alle poste, sui mercati, etc.
COMFORT Comfort alle soste: ci sono poche pensiline
(300?), mentre sarebbe possibile metterne quasi ovunque. almeno fuori dal
centro storico. Provare a fare delle pensiline per i marciapidei ristretti:
quando piove, meglio una tettoia di niente (fate l'esperienza).
COSTO vendita di carnet di ticket di più corsie a prezzo
più attraente (tipo 10 corsie per 6 euro) sistema di abbonamenti fortemente
incitativi, a destinazione tutti i fiorentini (non il 20%)
Citiamo il caso dell'abbonamento lavoratori, che
permette solo 3 linee, mentre su diversi percorsi passano più autobus: per
esempio, qualcuno che va dalle Due Stradde all'Osmannoro, potrebbe prendeer le
linee 11, 36, o 37 fino alla stazione, e poi 29, 30 e 35 fino all'Osmannoro. A
causa del limite a 3 linee dell'abbonamento lavoratori, il povero lavoratore è
costretto ad un gioco di lotteria in cui deve immaginare quali di queste linee
passeranno più spesso.
Riportiamo ora un documento del comitato Potenz'Ataf,
che analizza lo scarso successo dell'offerta di abbonamenti autobus. Ora
l'abbonamento lavoratore è passato da 3 a 5 linee, ma nonostante questo grande
progresso, la sostanza della situazione è purtroppo la stessa.
| "Abbonamento ATAF, cui prodest ?"
Nell'aprile del 2001 e' stato condotto dal dipartimento
di statistica dell'universita' di Firenze un'indagine dal titolo "i fiorentini
e i mezzi di trasporto", un estratto dei risultati e' presente sul sito
internet dell'ATAF (www.ataf.it).
Al di la' di quanto dichiarato dall'Azienda, che per
ovvi motivi e' portata a vedere piu' la parte piena del bicchiere che quella
vuota, a noi di Potenz'ATAF sembra che nel ritratto ci sia una netta prevalenza
di toni grigi.
Quella che pare essere la pennellata piu' grigia di
tutte e' stata stesa sul capitolo "abbonamenti", cioe' sulla parte che riguarda
gli incentivi economici previsti per chi usa molto frequentemente il mezzo
pubblico. A tali categorie di persone (lavoratori, studenti, pensionati) l'ATAF
permetterebbe l'accesso al servizio di trasporto pubblico a prezzi scontati. Il
condizionale e' importante, tale possibilita' infatti sembra essere rimasta
solo sulla carta.
Dall'indagine citata emerge che a fronte di un 41% dei
clienti ATAF che sono lavoratori l'abbonamento per lavoratori e' usato solo dal
2% dei viaggiatori. Gli studenti rappresentano l'8% di chi usa l'autobus ma
l'uso dell'abbonamento per studenti e' limitato al 3% dei clienti. I pensionati
rappresentano il 29% degli utenti del servizio ma l'abbonamento per pensionati
e' utilizzato solo dall'1% dei viaggiatori. Messa la cosa in altri termini, il
78% dei clienti ATAF appartiene ad una categoria per la quale esistono
abbonamenti a prezzi agevolati (studenti, lavoratori, pensionati) ma solo il 6%
delle persone che viaggiano utilizzano un abbonamento, il 68% dei viaggiatori
"preferisce" usare il biglietto (54% quello a 4 corse e 14% quello ordinario).
Cosa spinge una persona che potrebbe viaggiare con un
abbonamento a prezzo agevolato a preferire l'acquisto di un biglietto ?
Probabilmente il fatto che le regole per il loro utilizzo impongono dei vincoli
tali da rendere questi abbonamenti un pessimo affare. Un esempio su tutti,
l'abbonamento per lavoratori: al momento dell'acquisto vanno specificate fino
ad un massimo di 3 linee su cui l'abbonamento sara' utilizzato. Chi usa davvero
il mezzo pubblico sa che per andare da un punto all'altro della citta' ci sono
spesso diverse possibilita', a volte conviene salire sul primo autobus che
passa. Questo lusso pero' puo' permetterselo solo chi paga il biglietto, il
lavoratore che usa l'abbonamento deve aspettare non solo "un" autobus che vada
nella direzione giusta ma "quell'" autobus particolare che oltre ad andare
nella direzione giusta fa parte del tris di linee su cui vale il suo
abbonamento. Considerati i lunghi tempi di attesa a cui e' sottoposto il
viaggiatore in condizioni normali, un lavoratore che usasse l'abbonamento
correrebbe seriamente il rischio di morire di vecchiaia aggrappato al paletto
ATAF.
Questi abbonamenti sembrano essere stati creati
dall'ATAF con l'unico scopo di poter dire che ci sono, sulla loro utilita' il
giudizio lo esprimono quotidianamente decine di migliaia di viaggiatori che se
ne tengono decisamente alla larga e preferiscono viaggiare pagando un salato
biglietto.
L'ATAF e' un'azienda, se cerca di spillare ai suoi
clienti quanti piu' soldi possibile in fondo si limita a fare il suo lavoro. Ma
il Comune dov'e' ? E' cosi' che si incentiva l'uso del mezzo pubblico ?
|
PERCORSI E FREQUENZE
Tutto è migliorabile, ora stiamo in alto mare.
Linee ad altra frequenza tra il centro e le piazze
radianti (piazza libertà, porta romana, etc., integrato costo parcheggio.
Circondaria alta frequenza piazza vettori - piazza
ferrucci - piazzale michelangelo
Alta frequenza lungarni
Creazione di un credibile servizio serale e notturno,
tale da poter essere alternativo all'uso del mezzo privato almeno nell'accesso
al centro storico, soprattutto in estate.
In particolare, per i posti di raduno ad alta
frequentazione notturna (cinema, discoteche, etc.).
Con gratuità per questi posti che sono ad alto rischio
incidenti giovanili (discoteche, pubs, tutti i luoghi dove c'è chi si ubriaca e
si bombarda di pasticchine).
TAXI: OFFERTA
Tutt'ora troppo costosi: per esempio 6 euro dal centro
alla stazione SMN! 12 euro dalle Cure a SMN! Follia!
Troppo poco disponibili: basta una pioggia e non se ne
trovano più. (Ci sarebbe a Firenze un taxi ogni 680 abitanti, rispetto ai 285
di Milano e 475 di Roma.)
Quindi: abbassare le tariffe e aumentare i taxi.
Sicuramente con delle tariffe più normali il volume di affari dovrebbe rimanere
uguale.
Il Comune di Firenze non deve lasciarsi intimidire dai
tassisti, anche se essi usano manifestare minacce fisiche (come accade al
consigliere comunale Fittante all'uscita di Palazzo Vecchio nel 2001).
5 - TRASPORTO FERROVIARIO (passaggeri) Bene l'iniziativa
da Castello, ma insufficiente.
Trasporti intensi con città metropolitane: Prato (un
treno l'ora vi sembra sufficiente?), Siena (non ci sono più collegamenti dopo
le 20!), etc;
A quando la pubblicazione di un'orario integrato che
riassuma tutta l'offerta di mobilità ferroviaria fiorentina?
LA MOBILITA' CICLO-PEDONALE
MOBILITA' CICLISTICA: LA SITUAZIONE ATTUALE
Il PUT non dice niente:
1) sulla sosta delle biciclette. Le rastrelliere non
sono soddisfacenti, perché non permettono: - la chiusura a prova di volo: ci
vorrebbero delle rastrelliere con possibilità di attacco facile sul quadro
della bicicletta, e non sulla ruota come lo è attualmente, - la protezione
dagli incidente con le macchine malcapitate: una macchina che per incidente
incontra una rastrelliera, distrugge probabilmente tutti quei veicoli
parchieggiati.
Sono anche in numero insufficiente, dato che maggior
parte delle rastrelliere sono piene. Il fatto che una certa proporzione di
posti siano occupati da biciclette abbandonate (circa il 15%) non deve essere
una scusa per non aggiungerne di nuove (sicuramente un 50% in più).
Simbolicamente grave, nonostante i tanti posti già collocati, è l'insufficienza
di posti alla stazione SMN. E' tanto piu' grave considerando che c'e' dello
spazio utilizzabile nella galleria sotto la stazione, ammesso di non costruirci
l'ennesimo e inutile negozio.
2) sul transito delle biciclette: infatti sussistono
molti ostacoli alla circolazione delle biciclette. Necessaria rimozione degli
ostacoli architettonici su molti viali.
6.2 MOBILITA' CICLISTICA: PROPOSTE PER IL PGTU
Viabilita' ciclabile:
Attuazione completa del sistema di piste ciclabili (37
Km) in modo che formino una vera rete e non una serie di tratti non connessi
fra di loro.
In particolare, fornire un collegamento fra la zona di
viale Morgagni, dove e' presente pista ciclabile - chiaramente da ristrutturare
- e zona ponte rosso, dalla quale e' facilmente raggiungibile il centro.
Rispetto della legge europea sulla costruzione di nuove
piste in caso di realizzazione o manutenzione di una strada asfaltata.
Che il PGTU contempli anche la possibilita' di
realizzare strade ciclabili, presenti in altre citta'.
Inserire nel PGTU piste ciclabili di collegamento con i
Comuni vicini (Bagno a Ripoli, Scandicci, Sesto Fiorentino e Campi Bisenzio).
Affiancare alla rete di piste ciclabile una rete di
"itinerari ciclabili": itinerari idonei ad essere percorsi in bicicletta che
concatenino strade a basso traffico, attraversamento di parchi urbani, tratti
protetti (piste ciclabili) sulle strade di traffico più elevato.
Creare un itinerario ciclabile Firenze-Prato, in accordo
con i comuni di Sesto Fiorentino, Calenzano e Prato, con lo scopo di servire un
asse viario lungo cui si spostano molte persone, parte delle quali copre
tragitti di lunghezza compatibile con l'utilizzo della bicicletta. Il tratto
urbano della pista potrebbe partire da Piazza Dalmazia lungo il seguente
percorso: via Regnaldo Giuliani, via Panciatichi, sottopasso, via del Terzolle,
Via Vasco de gama, via delle Pietre, via Rigutini, via Fanfani, sottopasso, via
del Sodo, via Reginaldo Giuliani fino al confine Comunale.
Concordare con il Comune di Sesto Fiorentino l'utilizzo
di via dei Giunchi (e relativo cavalcavia autostradale) per il collegamento
ciclabile del Polo Scientifico Universitario di Sesto Fiorentino. Istituzione
di una pista ciclabile di collegamento del cavalcavia con le Cascine.
La sistemazione intelligente per il centro storico
essendo di rendere il centro zona ciclabile, in cui le macchine siano solo
tollerate in certi casi, invece di creare in centro piste ciclabili ma sempre
ghettizzate rispetto alla macchina-regina.
Sull'integrazione delle biciclette con gli altri mezzi
di trasporto, si potrebbe con pochi mezzi fare molto di più. Ricordiamo che
mentre si sta finalmente iniziando a sfruttare il treni per lo spostamento
metropolitano (Castello), c'è ancora: - il costo di 3,5 euro a giorno per il
trasporto di una bicicletta (il contributo di questa tariffa per le casse delle
ferrovie è insignificante) - l'allestimento dei treni è in genere inesistente -
disposizioni per l'autorizzazione (cioè non costa niente!) il trasporto delle
bici nei treni in cui non reca nessun fastidio ai viaggiatori (tipo treni
vuoti, pomeridiani o ultimi serali).
6.3 - 6.4 MOBILITA' PEDONALE
Giudichiamo positivamente la realizzazione di nuove
pedonalizzazioni, in particolare nella zona centrale di Firenze, sempre che
siano pedonalizzazioni controllate e fatte rispettare (ricordiamo che gli
ingressi di mezzi privati in aree pedonali sono cosa molto frequente nella
nostra citta').
Pedonalizzazione del Lungarno degli Archibusieri per
bloccare il traffico di attraversamento di motocili e ciclomotori in direzione
Ovest/Est sul lungarno.
Installazione di ostacoli mobili (ad esempio, piolini a
scomparsa) a protezione di tutte le zone pedonali; dotare di telecomando solo i
mezzi pubblici, i mezzi di soccorso, le forze dell'ordine ed invalidi
residenti.
TRASPORTO INTER-MODALE
Realizzazione di nuovi e PIU' CAPIENTI parcheggi
scambiatori - che devono essere gratuiti pena il decadimento della loro
funzione - e prevedere capolinea degli autobus nei parcheggi stessi e non ben
lontani come da progetti attuali.
Realizzazione di parcheggi per biciclette o rastrelliere
all'interno dei parcheggi scambiatori, al fine di permettere un vero e libero
trasporto intermodale.
Istituzione, presso le stazioni ferroviarie maggiormente
utilizzate dai pendolari, di parcheggi custoditi per le biciclette, con
possibilità di collocazione di servizi aggiuntivi (riparatore).
Treno+bici: Prevedere posto per le biciclette
all'interno dei treni, in particolare sui treni che transitano nell'AREA
URBANA, cioe' FRA le stazioni della citta'.
Treno+bici: richiedere l'impegno della Regione Toscana a
non acquistare materiale rotabile privo di posto per la bicicletta (come i
treni TAF).
Prevedere spazio per le biciclette anche sugli
autosnodati (unico tipo di autobus su cui questa cosa e' tecnicamente
realizzabile).
Realizzazione - oltre che le linee di bus che come ovvio
portano dai parcheggi scambiatori al centro - anche di linee di bus circolari
che colleghino i parcheggi scambiatori fra loro.
Anche questo serve a migliorare l'offerta di trasporto
intermodale.
LA MOBILITA' ALTERNATIVA
Dobbiamo favorire il car-pooling, per creare sinergie
innovative tra i pendolari automobilisti tra di loro, e con i pendolari che
usano i mezzi pubblici per gli stessi percorsi.
Blocco delle auto con una sola persona.
Iniziare anche a diffondere la pratica del car sharing
(una stessa macchina viene utilizzata da più famiglie, per sfruttare il 95% del
tempo in cui le macchine sono ferme).
A che punto siamo della convocazione dei transport
manager dell'area?
Incenvitazione mezzi elettrici e metano ancora troppo
poco audaci e restrittivi.
Totale abbandono delle targhe alterne. Notiamo che per
bloccare il traffico c'è bisogno di 5 giorni di superamento dei limiti e invece
appena l'inquinamento scende si riprende subito il trantran normale.
Mobilita' privata:
In presenza di un coerente e soddisfacente progetto
alternativo all'uso dell'auto privata, chiusura reale della ZTL alle
automobili, e controllo continuato degli ingressi.
IL TRASPORTO DELLE MERCI
Questo argomento, per essere trattato in modo
soddisfacente, deve integrare l'area metropolitana allargata, e non solo il
rapporto interno a Firenze. Infatti, le partenze e arrivi di camion saturano le
periferie di Firenze.
Ricordiamo che su tutte le direttrici provinciali che
partono da Firenze, il traffico è saturo di camion, mentre esistono già per
tutte queste direttrici delle linee ferroviarie che realizzano esattamente lo
stesso percorso. Come possiamo ancora accettare lo spostamento dei camion
pendolari (cioè traffici riperibili con regolarità) sulle Firenze-Prato,
Firenze-Pisa, Firenze-Siena, Firenze-Arezzo, e non si inizia a potenziare
l'offerta di mobilità intermodale dei container stessi (cioè senza interruzione
del carico).